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动力电池市场上演“变天记” 亟待培育强竞争力龙头企业

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动力电池市场上演“变天记” 亟待培育强竞争力龙头企业

发布日期:2016-12-09 作者: 点击:

  企业经营出现困难、出货量直线下降、回款周期加长、投资扩产计划搁置……

  

  坏消息一个一个接踵而至,2016年新能源汽车市场增速的突然“放缓”,引发的是车用动力电池企业的“地震”。原本欣欣向荣的市场突然“变天”了。

  

  动力电池对我国新能源汽车产业发展的重要性不言而喻,直接关系着新能源汽车产业的兴衰。当前的困境是一时的政策影响?还是基础不牢、地动山摇的深层次原因?《中国汽车报》记者进行的此次调查,或可窥见一斑。

  

  短暂的“幸福”

  

  “有多少要多少,一年的产量在几个月内就被提前预定一空了,到了第四季度更是现款现货。”深圳一家电池企业的销售副总经理李风(化名)在回想起2015年汽车动力电池市场的火爆时仍然记忆犹新,“当时只恨自己产能不够,真是厂家求着你卖,供需完全失衡了。”

  

  据李风介绍,他所在的企业2015年出货量超过1GWh(10亿瓦时),相比2014年的0.42GWh,增长了近三倍,更是成为当年国内仅有的五家产能超过1GWh的电池企业之一。

  

  取得爆发式增长的不仅是深圳这一家电池企业。《中国汽车报》记者调查发现,几乎所有的动力电池企业都在2015年迎来历史上最好的一波行情,几倍甚至十几倍的增长属于普遍现象。

  

  中国汽车工业协会统计的数据显示,2015年我国新能源汽车产销量均超过33万辆,同比增长分别为4.2倍和4.5倍。与之对应的是动力电池整体出货量的剧增。在2014年之前,电池产量都低于1GWh,产量仅维持小幅增长,2014年小幅增长达3.7GWh。到了2015年则直接暴涨至15.7GWh,同比增长三倍之多。

  

  “新能源汽车市场在2015年的突然爆发,让整个电池行业有点意外,幸福似乎来得有点突然。”一位业内专家告诉《中国汽车报》记者,“要知道,不少电池企业特别是近几年才进入这个产业的企业,已经连续多年亏损,却在去年直接实现了扭亏为盈。有的电池企业从之前的默默无闻一跃跻身至全球十大动力电池供应商之列。”

  

  市场的供不应求,导致企业对2016年市场前景大为看好,普遍预期认为,2016年的市场需求可以达到30GWh。于是,投资建厂增加产能成为几乎所有电池企业的必选项。以李风所在的企业为例,2016年上半年,湖北、山西等地的工厂陆续建成投产,年产能超过3GWh。

  

  然而,“春风”来得快,去得也快。2016年的市场行情让所有电池企业都大跌眼镜。中国汽车技术研究中心(以下简称“中汽研”)北京工作部新能源汽车发展研究部副部长陈万吉告诉记者,中汽研统计的最新数据显示,2016年1~10月,我国新能源动力电池配套总量为14.2GWh。14.2GWh,意味着2016年全年供货量能否超过2015年全年的15.7GWh,都是未知数。

  

  “2016年的变化真得让企业猝不及防。”李风说,“公司受影响最大的是客车业务,2016年的客车配套量直接萎缩到零。所幸,客车销售占比比较小,对整体业务未造成太大的影响。”

  

  不过,不是所有的电池企业都像李风所在的企业那么幸运。河南一家电池企业的市场部部长王楠(化名)告诉记者:“受影响最大的是两类企业,一类是产能扩张太快的企业,供给远远大于需求,出现经营困难;另一类是一些生产三元材料电池又只给客车厂供货的小企业,出货量大幅萎缩,日子很不好过。”记者发现,有生产三元材料电池的企业在2015年供货量还位列前十,但今年在主要电池企业排名中已经不见了踪影。

  

  多变的政策

  

  是什么原因导致市场变化如此之快,又如此之大?在多位电池企业内部人士看来,多变的政策是一大原因。

  

  国内动力电池产业伴随着新能源汽车产业的快速发展而发展,先期的政策扶持功不可没,但政策是把双刃剑,带来的不仅仅是推动力,还有不确定性。天能集团董事长张天任更是将2016年的政策变化形容为变幻莫测,企业无所适从。

  

  2016年年初,工信部宣布,出于动力电池安全问题的考虑,暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。此举,不仅使外资三元材料电池企业无法销售,国内的三元材料电池企业也遭受到了严重冲击。“特别是只生产三元材料电池的企业,受到的影响最大,有产量却没有了销量。”王楠说。

  

  更为严重的是,随着“骗补丑闻”爆出,补贴政策需要作重大调整,2015~2016年的补贴发放也因此受到影响,整车厂拿不到补贴款,使得电池企业的账期也较以往变得更长。

  

  对此,深圳另外一家电池企业市场总监刘成(化名)深有感触。“一般情况下,整车厂给动力电池企业付款都会有一定的周期,去年第四季度由于电池短缺情况明显,电池企业很罕见地占据了主导地位,整车厂只有付现款才能有货。但好景不长,今年以来,整车厂对我们的账期最长已经达9个月,企业的资金链已经到了断裂的边缘。”刘成无奈地告诉记者,“我们现在完全是看‘天’吃饭,但‘天气’难测。”

  

  多变的政策不仅影响数量居多的中小型动力电池企业,国内大型电池企业也概莫能外。国内排名三甲的宁德时代新能源科技股份有限公司市场总监杨琦对《中国汽车报》记者道出了他们的近况:“此前由于第四批新能源汽车推广应用目录迟迟不出,补贴车型不能确定,已经影响到这一整年的电池销售计划,出货和收款周期也被延长。”

  

  过多的政策也让企业疲于应对。“针对电池企业目录、检测标准的相关政策也在今年相继出台,而不同政府部门各有标准,导致企业应接不暇。”深圳比克电池一位负责人告诉记者。

  

  对于产业政策,中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰曾明确表示,目前国内政策依然不利于产业的转型升级。中国产业政策执行了二十多年,总体上看,在经济发展的追赶时期,产业政策的实施有得有失,得大于失。经济发展追赶的中后期,产业政策的实施有失有得,失大于得。中国产业政策的地位之高,几乎是各个国家前所未有的,目前已经成为向创新驱动发展转型的障碍。

  

  散乱的现状

  

  散乱一直是我国电池产业的发展现状,虽然已经受到政策的严格管控,但这种现状仍在继续。

  

  在数量上,国内动力电池企业数量十分惊人。据中汽研的最新统计数据,2016年前10个月,已产的新能源车辆共有单体电池配套企业118家,其中国外企业7家;国内企业111 家,前6家配套产量8.1GWh,占比达57%。换句话说,其余的112家企业来一共才占有47%的市场份额,很多企业的产能只能用“少得可怜”来形容。

  

  《中国汽车报》记者在调查中发现,虽然有的地方城市聚集了一批电池企业,但规模都很小。以河南新乡的一家电池企业为例,其已经进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录,但其所配套的厂家为一些根本不知名的生产纯电动客车的非主流车企,受这类车企产量所限,其配套量也非常小,市场占有率更无从谈起。

  

  产品质量与产能、出货量具有一定的相关性。中信国安盟固利动力科技有限公司研究院院长刘正耀认为,电池质量性能的提升需要依靠大数据,没有足够的大数据及使用情况反馈,企业很难了解产品性能、质量的问题在哪里,更谈不上改进。这就意味着,产量小的企业在产品质量上也难以有保证。

  

  除了企业数量过多、产能分散,低端产能快速扩张、抄袭其他企业技术的现象也比比皆是。

  

  工信部赛迪电子信息产业研究院新能源汽车产业研究中心总经理吴辉向《中国汽车报》记者坦言,国内掌握动力电池核心技术的企业非常少,很多在电池行业深耕20~30年的企业都未能完全掌握核心技术。

  

  不过,很多新进入电池产业的企业却“大张旗鼓”地携所谓“核心技术”和“优质产能”四处“跑马圈地”。以深圳市某电池企业为例,该企业成立于2011年,生产消费类电池起家,转眼到2015年,该企业18650电池生产线正式投入运营,目前其18650电池产能号称“中国电池产能规模第一、全球第四”。但其产品质量、性能并不为业内称道。甚至很多业内人士认为,这家电池企业仅是低端产能的扩张,对其所掌握的“核心技术”表示质疑。

  

  风帆股份有限公司(下简称风帆)隶属中国船舶重工集团公司。公司前身保定蓄电池厂始建于1958年,是“一五”期间国家156个重点建设项目之一,2000年6月由中国船舶重工集团公司作为主发起人设立股份公司,“风帆股份”A股(600482)2004年7月在上海证交所挂牌上市,现总股本4.61亿股。公司主要经营:包头蓄电池,包头风帆蓄电池,包头工业电池


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